Les Hauts-de-France,
future vallée de la batterie ?

Ce terme serait un néologisme inventé par Elon Musk, le magnat-maniaque de la voiture électrique qui, le premier, installe en 2017 dans l’État du Nevada aux États-Unis, la plus grande usine du monde (700 ha !) pour construire des batteries (fabriquées par Panasonic) et assembler les fameuses Tesla. Une gigafactory, en plus de ses giga-dimensions et aussi définit comme une usine capable de produire des batteries pour stocker un minimum de 1 GW/h d’énergie électrique. Avec un temps de retard sur les USA et la Chine, les constructeurs automobiles européens créent leurs propres structures et le Nord de la France est désigné comme l’espace de référence de la batterie. Actuellement, deux gigafactories sont en activité à Douai (59) et Douvrin/Billy Berclau (62), deux vont normalement ouvrir avant la fin de l’année à Boves (80) près d’Amiens et Dunkerque (59), enfin une dernière est encore en projet à Dunkerque. Voici une présentation rapide de ces entreprises, des promesses fixées en termes d’emplois et de production, des investissements monstres dont une bonne partie vient de l’État et de ses collectivités – en bon aménageur du capital qu’ils sont :

1) La première gigafactory ouvre en mai 2023 à Douvrin sur une zone industrielle qui accueillait avant la Française de Mécanique, une usine qui fabriquait des moteurs pour Peugeot et Renault et qui a délocalisé depuis en Europe de l’est. Son inauguration rassemble tout le gratin politique et économique qui espère faire leurs choux gras avec l’économie de la batterie. Bruno Lemaire, ministre de l’économie de l’époque parle du « Airbus de la batterie » car le projet est européen tandis que Xavier Bertrand, le chef de la région déclare : « ici, on fabrique l’avenir, on fabrique de la confiance, on fabrique de l’optimisme. C’est le véritable enjeu de cette usine, c’est le véritable enjeu de la transformation économique et industrielle de notre région. ». Côté patrons, Carlos Tavares, le nouvel ancien patron de Stellantis - qui part au passage avec une parachute doré de 35 millions d’euros - se photographie avec les responsables d’Opel, de Mercedes-Benz, de Total. En effet, l’usine appartient au groupe ACC – Automotive Cells Company – qui est une co-entreprise française créée en 2020 par PSA qui deviendra Stellantis, Total via la SAFT (Société d’Accumulateurs Fixes et de Traction -voir article sur le capitalisme de la batterie ) et Opel. Depuis 2021, Mercedes-Benz participe au capital. 2 000 emplois sont promis d’ici 2030 et l’objectif de production est fixé à 500 000 véhicules/an. La capacité de production est répartie dans trois tranches distinctes et capables de stocker 8 GW/h d’électricité chacune. 5 milliards d’euros ont été déboursés pour construire cette usine géante (60 000 m² d’ateliers) qui construit des cellules pour batteries à partir d’un mélange de métaux rares NMCL (nickel, manganèse, cobalt et lithium). Une sorte d’encre est fabriquée et projetée sur des feuilles micrométriques, aucune poussière n’est tolérée dans le process ce qui donne aux ouvrier-es un aspect « NASA » comme pour la fabrication des satellites ou des fusées. Sur ces 5 milliards d’euros, 1,5 milliards est de l’argent public, un beau pactole. Et la région a aménagé les alentours et prépare la main-d’œuvre en ouvrant un centre de formation aux métiers de la batterie juste à côté.

2) La deuxième gigafactory a ouvert l’an dernier, en 2024, et c’est celle du groupe Renault, à Douai, à côté de l’usine d’assemblage Georges Besse - du nom du patron de l’époque, tué par Action Directe. La marque aux losanges s’allie pour l’occasion au groupe japonais AESC (Automotive Energy Supply Corporation) , crée en 2007 par Nissan et Tokin Corporation avec aussi la société chinoise Envision, spécialisée dans l’éolien et le photovoltaïque mais aussi les batteries pour stocker l’énergie « verte » produite. Doivent être fabriquées, la R5 et la 4L électriques car Renault veut jouer sur la nostalgie de ses anciennes voitures stars pour rebooster les ventes. Il y aura aussi des batteries pour la Nissan Micra, l’Alpine et la E-Scenic, cette dernière est pour le moment la seule assemblée sur place. L’assemblage doit aussi se faire dans une autre usine du groupe à Maubeuge. La production actuelle de batteries est prévue pour équiper 700 000 véhicules par an mais pour l’instant les chiffres tournent plutôt autour de 400 000. Six lignes de production fortement automatisées sont prévues et devraient employer à terme, 950 personnes.   

3) Pour cette année 2025 doit ouvrir à Dunkerque, plus précisément sur la commune voisine de Bourbourg, la gigafactory de l’entreprise française - basée à Grenoble - Verkor qui doit produire des batteries lithium-ion. Un capital de plus de 2 milliards d’euros est levé avec en plus des prêts de 600 millions d’euros consentis par la Banque européenne d’investissement et environ 650 millions d’euros apportés par l’État dans le cadre du plan France 2030. La région Hauts-de-France quant à elle, verse 60 millions d’euros et la communauté urbaine de Dunkerque, 30 millions d’euros. Les batteries seront destinées, dans un premier temps, aux marques du groupe Renault mais un élargissement des clients est déjà prévu. Comme à Douvrin, il y aura plusieurs tranches dans cette usine, pour le moment, seule la première est en construction. Les deux prochaines prévues en 2028 et 2030 sont en cours de discussion avec l’étape de l’enquête publique qui est menée actuellement par la CNDP, la commission nationale du débat public. Le coût prévu de ces deux prochaines infrastructures est d’environ 3,9 milliards d’euros dont 20 % viendrait de subventions publiques. De son côté, le Grand Port Maritime de Dunkerque (GPMD) aménage les alentours à hauteur de 31 millions d’euros. Au niveau des emplois, 1 200 contrats sont promis pour chaque tranche de la gigafactory ce qui représente un total de 3 600 employés.

4) La gigafactory Tiamat à Boves près d’Amiens devrait ouvrir ses portes en 2026 avec la promesse de 1 700 emplois en 2030. Cocorico ! C’est encore une entreprise française mais spécialisée dans les batteries sodium-ion qui sont moins performantes que celles au lithium mais qui, d’après le discours officiel, assurent une solution « souveraine et écoresponsable » dans le monde de la batterie car ça se fabrique à partir de chlorure de sodium que l’on trouve dans le sel de mer ou les mines souterraines dont la France est pourvue notamment dans l’est du territoire. Des recherches chapeautées par le CNRS améliorent la technologie notamment pour une recharge rapide, promise en 5 ou 10 minutes. Pour la première ligne de production, 25 000 batteries par jour sont envisagées mais elles seront dans un premier temps destinées à l’éolien, au photovoltaïque et aux datacenters – ces derniers étant aussi très gourmands en énergie surtout avec l’essor de l’intelligence artificielle qui demande en moyenne 8 fois plus d’énergie pour les recherches. Le budget s’élève à 150 millions d’euros dont 8 millions de financements publics (région, métropole amiénoise, etc)

5) La gigafactory Prologium à Dunkerque est encore à l’état de projet mais elle vient d’obtenir les autorisations environnementales et le permis de construire. C’est une entreprise taïwanaise spécialisée au départ dans les batteries de smartphones mais qui veut sortir son épingle du jeu grâce à leur technologie céramique-lithium qui aurait le sérieux avantage de ne pas être inflammable et aussi d’être très légère. Les travaux devraient commencer en 2026 pour un début de production en 2028. A la clé, 3 000 emplois sont promis.

Il n’y a pas que les gigafactories dans la vie, car construire une voiture électrique demande un avant et un après à la fabrication des batteries et de leurs « cellules » - accumulateurs de base qui constituent une batterie. Avant, il y a le conditionnement des matières premières et la fabrication des éléments de base comme l’anode, la cathode, l’électrolyte. A la base, on retrouve les fameuses terres rares ou métaux spécifiques. Ils sont issus de l’extractivisme le plus crasse aux quatre coins de la planète : le lithium des Andes, le cobalt du Congo, le manganèse du Gabon et le nickel de la Nouvelle Calédonie, pour ne parler que des principaux producteurs. Cela provoquant aux passages des morts par milliers du fait de la toxicité des produits ou des conflits armés autour des mines comme au Congo (voir un dossier précédent de Courant Alternatif sur l’extractivisme). Tous ces produits arrivent par bateaux vraquiers au port de Dunkerque qui accueille dans sa zone industrielle plusieurs grands noms du secteur minier.

Pour la fabrication des cathodes, deux usines appartenant au groupe XTC-Orano doivent ouvrir en 2026. Orano est le nouveau nom d’Areva, le leader français du nucléaire et de l’extraction d’uranium en Afrique ou en Asie Centrale. XTC New Energy est le leader chinois de l’exportation des métaux NMC (nickel, manganèse et cobalt). Pour l’électrolyte, c’est la société sud-coréenne Enchem qui est présente sur la ZIP dunkerquoise. Il reste des trous dans la raquette de l’amont de la batterie comme pour la fabrication des anodes et des films séparateurs entre les cellules de batteries. La place ne manque pas sur le port et le GPMD et les collectivités locales font tout pour attirer d’autres entreprises mais la compétition entre les territoires est féroce. L’Est de la France, autre ancienne région en reconversion, joue aussi ses atouts pour attirer les capitalistes. Ainsi le groupe Bolloré prévoit de construire autour de Mulhouse sa gigafactory pour des batteries « Blue Solutions », dites de 4e génération avec du lithium et du métal.

En aval des gigafactories, il faut les ateliers d’assemblage. Or les Hauts-de-France sont reconnus comme la première région automobile de France avec 7 sites de constructeurs (Renault, Stellantis et Toyota) et 3 sites d’assemblage mécanique (moteurs, boîtes de vitesses, etc.). Au total, cela fait 53 entreprises régionales qui travaillent pour le secteur.    Reste la question épineuse du recyclage des batteries. Pour l’instant, 5 usines sont prévues dans la région : LiCycle à Harnes ; 2 usines du groupe Suez-Eramet à Dunkerque qui devraient ouvrir en 2025 et 2027 ; Mécaware à Béthune et Battri à Saint-Laurent-Blangy près d’Arras. Quelques mots sur Eramet, qui est le grand groupe français d’extraction minière - un tiers de son capital appartient à l’État. Il exploite le nickel calédonien, le manganèse gabonais, et le plus grand gisement de lithium au monde à Centenario en Argentine. Sur les 50 000 tonnes de matériaux que ces deux compagnies traiteront chaque année, 90 % du nickel, cobalt et du lithium seront recyclés. 5 000 tonnes de ces matériaux polluants seront donc rejetées on ne sait où. Plus précisément, pour le process industriel de recyclage, les batteries sont démontées des véhicules puis elles sont entièrement broyées et ensuite il y a plusieurs procédés chimiques et mécaniques pour séparer les différents métaux. A la fin, on obtient une « blackmass » qui est un mélange des métaux les plus stratégiques : nickel, cobalt, graphite, lithium sous forme de poudre noire. Le tout est ensuite raffiné pour être ré exploitable. Tout cela fleure bon le Seveso « seuil haut » et la pollution à gogo. Pour Battri près d’Arras, le raffinage est déléguée au groupe minier marocain Managem (actionnaire de l’entreprise) qui fera ça au Maroc pour un retour en Europe. Loin des yeux, loin des poumons ….

Enfin, les voitures électriques réclament des moteurs particuliers, moulés dans un acier spécifique dit « électrique » aux propriétés magnétiques particulières. Pour le fabriquer, il y a ArcelorMittal Dunkerque, anciennement Usinor, un des derniers hauts-fourneaux de France avec ceux de Fos-sur-Mer. Pour l’électrique, le géant indien de la sidérurgie se prépare à produire 200 000 tonnes par an sur son site de Mardyck près de Dunkerque. L’usine doit ouvrir une nouvelle ligne de production dédiée, nommée pour l’occasion « Electryck » - un subtil jeu de mot avec le nom de la commune. L’objectif est d’équiper 2,5 millions de moteurs et pour y parvenir, il lui faudra comme ingrédients : 2 750 tonnes d’acides, de l’électricité équivalent à la consommation annuelle de 200 000 personnes et des millions de litres d’eau. Derrière ces besoins et ces rejets colossaux, ce sont encore des promesses d’emplois qui mettent tout le monde d’accord, les syndicats en tête (voir plus bas). Il faut dire que Arcelor-Mittal est dans une situation économique défavorable avec une surproduction chronique qui amène l’usage du chômage technique depuis des mois. On le voit, le choix de la batterie implique des transformations profondes du travail qu’il faut prendre en compte pour mieux appréhender la période et espérer y voir des espoirs de conflictualité avec le capital et de lutte des classes.

C’est l’argument-massue de la région Hauts-de-France et de son président Xavier Bertrand ! Venez dans le Nord, tout est prêt pour vos activités : le territoire et ses infrastructures, la population, l’énergie.

D’un côté, il y a l’ancien bassin minier qui avait déjà été livré à l’industrie automobile dans les années 1960. Pour rappel, les dernières mines de charbon ferment au tournant des années 1990 mais, juste après la bataille du charbon et la reconstruction d’après-guerre, l’activité était déjà sur le déclin et les bourgeoisies politiques et économiques préparaient la reconversion de la région. L’énergie nucléaire, le pétrole algérien, le gaz des Pyrénées et surtout la mise en place de la CECA (Communauté européenne du charbon et de l’acier, en 1951) rendaient le charbon non-rentable. C’est alors que les premières usines automobiles arrivent : la Française de Mécanique en 1969 ; une usine Simca-Chrysler à Denain en 1969 ; Renault-Douai en 1970 jusqu’à l’arrivée de Toyota à Onnaing, à côté de Valenciennes en 1998.

De l’autre côté, il y a la plaine maritime du Dunkerquois, un vaste espace poldérisé qui accueille après-guerre le principe de « sidérurgie sur eau » qui consiste à la migration des hauts-fourneaux vers le littoral, au plus près des arrivages par bateau de matières premières : le charbon, le minerai de fer. En 1948, la Société des forges et aciéries du Nord et de l’Est fusionne avec la Société des forges et aciéries de Denain-Anzin pour former Usinor (l’Union sidérurgique du nord de la France), aujourd’hui ArcelorMittal. Les hauts-fourneaux dunkerquois sont inaugurés en 1962 et amènent une très forte augmentation de la population. Le village de Grande-Synthe passe de  900 à 25 000 habitants en quelques années, pareil pour les autres communes limitrophes. Aujourd’hui, le GPMD (grand port maritime de Dunkerque) qui s’étend sur 17 km et 7000 hectares, compte 17 sites SEVESO « seuil haut » et il s’agrandit encore et toujours vers l’ouest – l’est étant bloqué par la frontière belge !

A cela, il faut ajouter les 6 réacteurs nucléaires à Gravelines, ce qui en fait la plus grosse centrale électrique en France et même d’Europe de l’Ouest, à l’Est on connaît maintenant tous l’autre grande centrale, celle de Zaporija en Ukraine. Au total, ces 6 réacteurs à eau pressurisée produisent 5 400 MW soit plus de 60 % des besoins électriques de la région Hauts-de-France en particulier ceux des grosses industries dunkerquoise avec en tête Aluminium Dunkerque, juste à côté de la centrale qui a besoin de faire de la catalyse, très gourmande en énergie. Mais les gigafactories ont des besoins encore plus grand en électricité et le package « vallée de la batterie » comprend la construction de deux EPR à Gravelines. Pour se donner un ordre d’idée, la gigafactory de Douvrin consomme une énergie électrique équivalente à une ville de 800 000 habitants soit à peu près un réacteur nucléaire. Pour l’eau, c’est l’équivalent d’une ville de 20 à 30 000 habitants. Pour le greenwashing, il y a aussi un parc éolien qui se construit au large de la mer du Nord, il fournira 600 MW. C’est encore insuffisant pour les nouvelles entreprises qui s’installent dans la région. Ainsi, il est prévu la construction d’une ligne THT (très haute tension) au départ de la centrale de Penly (Normandie) où se construit aussi 2 réacteurs EPR. Qu’on nous dise que les batteries sont une solution écologique à la crise environnementale, force est de constater qu’on se fout de nous et que la fuite en avant continue. Sans parler de l’autoritarisme d’un tel choix, la Transition qu’on veut nous vendre semble radieuse …

Pour ce qui est des infrastructures et de la population, les Hauts-de-France sont depuis 200 ans, le terrain de jeu des révolutions industrielles. Il n’y pas de relief gênant, le maillage autoroutier est conséquent avec la position de carrefour avec le Royaume-Uni, la Belgique et les Pays-Bas ; il y a aussi un réseau de canaux importants vers les grands ports de la Northern Range (Rotterdam en tête) et un futur canal Seine-Nord est en construction. Socialement, la région a été irriguée par le paternalisme soit chrétien soit socialiste/communiste. Ce dernier était particulièrement présent dans le bassin minier avant de se faire rafler la mise par l’extrême-droite qui capitalise aujourd’hui sur la crise économique et sociale. Cette configuration explique l’absence totale d’oppositions à ces projets (voir plus bas). Enfin, la Région s’engage à fournir de la main d’œuvre aux gigafactories en ouvrant des centres de formation pour les métiers de la batterie comme à Douvrin ou à Douai. Sur le Dunkerquois, des projets entre l’Éducation Nationale et la Chambre de Commerce et de l’Industrie existent pour diffuser le discours auprès des enfants et susciter l’adhésion voir des futures orientations. Reste à rendre désirable, le Noooord. La CUD (communauté urbaine de Dunkerque) dirigée par Patrice Vergriete (ancien ministre des transports dans le gouvernement Attal) et les agences d’urbanisme s’en chargent, notamment l’AGUR Flandre-Dunkerque qui fait du marketing territorial à gogo auprès des industriels mais aussi des constructeurs car il va y avoir un besoin de logements important. Ils inventent aussi des néologismes pour rendre désirable cette industrialisation à marche forcée : « symbiose industrielle », « économie circulaire », bienvenue dans le monde merveilleux du Dunkerquois... La culture sert aussi à redorer l’image d’une région parfois grise et pluvieuse. A Dunkerque, on tourne des films comme la série « Baron Noir » ou le film « Dunkerque » de Christopher Nolan. Il y a des salles de concert, des musées dont le FRAC (fonds régional d’art contemporain) installé dans les anciens chantiers navals du port.

Comme nous l’avons dit ou sous-entendu plus haut, tout le paysage politique et associatif national et local chante les louanges de la « vallée de la batterie ». Tout le monde est d’accord, de la droite à la gauche, les verts et les insoumis en tête. Ainsi, l’eurodéputé Vert Damien Carême, ancien maire de Grande-Synthe soutient à 100 % l’industrie verte : « en tant qu’écologiste, je me félicite que l’UE ait enfin réalisé que la transition vers une économie nette zéro carbone peut à la fois sauver le climat et renforcer la souveraineté de l’UE tout en créant de nombreux emplois verts ». La France Insoumise défend aussi le productivisme vert et l’ouverture de nouvelles mines sur le territoire comme celles de lithium dans l’Allier ou en Alsace. Au Parlement européen, les insoumis soutiennent donc « un accès sûr et durable aux matières premières et métaux stratégiques comme les terres rares, essentiels pour les technologies propres et la réindustrialisation »

Côté associatif, ce n’est pas mieux. Greenpeace ou le Réseau Action Climat appellent de leurs vœux l’émergence de batteries européennes et la neutralité carbone pour 2050. Enfin, les syndicats applaudissent car les promesses d’emplois sont non-refusables pour eux. On parle de 20 000 emplois environ. La CGT Arcelor reprend le discours de la transition énergétique qui pour leur entreprise amène à un investissement de 850 millions d’euros pour « décarboner » les hauts-fourneaux (sic). C’est une attitude de défense des emplois classique. Arcelor embauche au total, 3000 personnes ! Mais, il y aura sûrement une restructuration à venir qui conduira à des chômeurs qu’on orientera peut-être vers les gigafactories, si la santé suit. Dernier argument qui peut peser beaucoup dans le choix des « capitalistes branchés », la faible probabilité de grèves sur le port de Dunkerque contrairement à d’autres comme le Havre ou Marseille. En effet, la CGT y est minoritaire, c’est la CNTPA (coordination nationale des travailleurs portuaires et assimilés) qui tient la barre et qui est fière de dire, à qui veut l’entendre, qu’il n’y pas eu grève des dockers depuis plus de 30 ans. Mais derrière cet alignement des planètes politiques, il y a les dures lois du capitalisme qui obscurcient quelque peu la belle vallée en construction.

C’est l’expression utilisée par les industriels de la batterie pour qualifier la période.  Le secteur semble déjà souffrir de certaines maladies chroniques. Tout d’abord, il y a un déficit de demande car la vente des véhicules électriques baisse en France, du fait notamment de la fin des aides gouvernementales comme la prime à la conversion écologique qui a été sacrifiée dans le nouveau budget 2025. Ainsi à Douvrin, la gigafactory n’équipe que  2 500 véhicules, ce qui est « très en deçà des objectifs » selon les propres mots du patron. Pareil à Douai, où la production est quasiment moitié moindre que la capacité totale.

Le secteur de l’automobile connaît aussi une crise de surproduction. Dans les ports comme à Calais par exemple, des milliers de véhicules importés ne trouvent pas preneurs. Enfin, la bagnole est un truc ancien sur lequel, il est de plus en plus difficile de faire de la plus-value. La bagnole électrique aura du mal à redonner du souffle à ce capitalisme. Les récentes augmentations de droits de douanes faites par Trump fragilisent encore plus le marché qui est très dépendant des imports-exports de sous-traitants travaillant dans le monde entier. Là encore, ce sont de sérieux nuages qui planent sur la vallée de la batterie qu’on veut nous vendre. Par comparaison, c’est aussi morose du côté d’ArcelorMittal (voir plus haut) et depuis la mi-mars, le principal haut-fourneau du site est mis à l’arrêt pour 3 mois, dans un premier temps … La faute à la concurrence de l’acier chinois à bas prix additionné à un prix de l’énergie encore élevé en Europe. Déjà dans la région, Arcelor doit supprimer, d’ici au printemps, deux usines, à Denain (Nord) et à Reims (Marne), avec plus de 130 emplois touchés. Il prévoit aussi de délocaliser en Inde certaines de ses activités support (gestion des commandes, marketing, etc) et une nouvelle acierie du groupe est annoncée outre-Atlantique, dans l’Alabama (effet Trump ?).

On le voit, la concurrence internationale est féroce avec en particulier l’américain Tesla et le chinois BYD (voir article, le capitalisme de la batterie). Pour y faire face, la France mais surtout l’Union Européenne s’arment pour protéger leur marché. Comme le dit le délégué général de l’ARIA, association régionale de l’industrie automobile (un lobby !), « nous voulons un marché ouvert mais un terrain de jeu équitable » en condamnant surtout la Chine (oubliant au passage les États-Unis) de subventionner grassement le secteur de la batterie pour être les plus rentables sur le marché. En mars dernier, la Commission Européenne a alors proposé un plan de soutien massif à l’automobile qui se décline sur plusieurs niveaux : l’assouplissement des règles d’émissions de CO2 qui devaient amener à des amendes dès cette année pour les constructeurs qui ne respectaient pas les nouvelles normes, ils obtiennent un délai de 2 ans supplémentaires avant les hypothétiques amendes ; l’encouragement aux entreprises à « verdir » leur parc automobile sachant que les voitures de société représentent 60 % des ventes de véhicules neufs ; 1 milliard d’euros destinés à l’innovation pour perfectionner les batteries made in UE ; 500 millions d’euros pour l’équipement en bornes de recharge sur l’ensemble du territoire communautaire ; et enfin la mesure la plus forte, un investissement de 1,8 milliards d’euros sur 2 ans dans le secteur de la batterie avec comme objectif celui de faire passer le prix de la batterie de 40 % à 20 % du coût total de la voiture. Est ce que ce sera suffisant pour être compétitif ? Rien n’est moins sûr mais comme d’autres piliers économiques, les pouvoirs publics sont prêts à subventionner pour mettre sous perfusion des secteurs entiers, jusqu’à la prochaine crise. En tout cas, la batterie se fera dans la région, de gré ou de force, mais à quel prix ? Car selon le principe de privatisation des profits et socialisation des pertes, nous serons toujours les perdants, en plus d’être peut-être leurs ouvriers.

Margat, avril 2025