Renault en Russie :
« Should I stay or should I go ? »
(The Clash)

Le 23 mars 2022, quasiment un mois jour pour jour après le début de l’agression de l’Ukraine décidée par Poutine, Renault Group annonçait dans un communiqué laconique la suspension des activités de l’usine Renault de Moscou. Le communiqué stipulait : « Renault Group rappelle qu’il met déjà en œuvre les mesures nécessaires pour respecter les sanctions internationales. » Les guerres ayant toujours boosté le capitalisme (et vice-versa), ce n’est pas par bonté d’âme que le conseil d’administration a pris cette décision. D’autant que les dirigeants de Renault Group comme le directeur général des opérations de ce constructeur sur la Russie n’ont jamais brillé par leur humanité. Donc, quelle que soit la raison de cette « suspension », elle sanctionnera le prolétariat russe plus qu’elle ne freinera les élans guerriers de la mafia politico-capitaliste poutinienne.

Si le président ukrainien, Volodymyr Zelensky, avait un peu étudié l’histoire de France avant de demander aux entreprises françaises installées en Russie de cesser de soutenir « la machine de guerre », cela lui aurait évité de trop espérer… Pas besoin de chercher bien longtemps. Il y a eu François de Wendel qui, en 1916, demanda à l’état-major français de ne pas bombarder la zone de Briey en Lorraine, alors occupée par les Allemands, pour épargner les usines sidérurgiques de sa famille alors qu’elles fabriquaient des obus pour l’armée du Kaiser. Les maîtres de forges considéraient certainement que les poilus devaient s’estimer heureux que les bombes qui leur tombaient sur la tronche contribuent à la richesse de la famille du futur patron des patrons français, sa seigneurie Ernest-Antoine Seillière de Laborde. Quant à la firme au losange, inutile de revenir sur la production par Renault de camions pour l’armée allemande sous l’occupation. Il suffit de citer les pays où ce constructeur a installé ses usine pour comprendre que la direction ne s’encombre pas de considérations humanistes lorsqu’il s’agit de faire du business avec les régimes autoritaires sous toutes leurs formes :

• Espagne : Renault a débuté son partenariat dès 1951 avec ce pays sous le joug fasciste de Franco. Les usines de Valladolid et de Séville créées en 1965 sont encore en activité et toujours dirigées d’une main de fer.
• Slovénie : Dans la Yougoslavie dirigée par Tito, la coopération industrielle entre Renault et IMV (Industrija Motornih Vozil) débute en 1972 à l’usine de Novo Mesto, elle est toujours en activité sous le nom de REVOZ.

• Argentine : Usine de Cordoba créée en 1955. Le coup d’état militaire de 1976 et la dictature qui a suivi n’a pas freiné les petites affaires du constructeur. On peut même dire que la répression féroce contre la gauche et les syndicats l’arrangeait bien.

• Roumanie : Usine Dacia de Movieni. Sous Ceausescu cette usine n’appartenait pas à Renault qui ne portera sa participation à 51% dans le capital de Dacia qu’en 1999. Cependant, si elle a produit si longtemps des « Dacia 1300 » (en fait des Renault 12 badgées Dacia), c’est bien qu’il y avait un partenariat avec ce régime des plus totalitaires.

• Chili : Usine de Los Andes (Cormecanica) créée en 1969. Comme pour l’Argentine, le coup d’état de Pinochet en 1974 n’était pas fait pour déplaire à Renault.
• Turquie : Usine de Bursa créée en 1971. Cette unité de production est une société anonyme détenue à 51% par Renault et 49% par OYAK (Ordu Yardımlaşma Kurumu) qui est un fond de pension pour les militaires turcs. Ça ne s’invente pas. Faut-il préciser que les coups d’état de 1971 et de 1980, la crise chypriote, la répression terrible du peuple kurde, et l’interdiction des partis de gauche n’ont pas eu d’impact négatif sur la sacro-sainte productivité de cette usine. Encore maintenant, l’acharnement contre les syndicalistes indépendants convient très bien à la direction du Groupe (voir CA n°267 – Février 2017).

• Iran : L’implantation de Renault en Iran est une succession de rebondissements au gré des sanctions imposées par les États-Unis (tiens ?) … L’histoire a commencé au début des années 2000 par la création d’une joint-venture entre Renault (51%) et IDRO (Industrial Development and Renovation Organization). En 2013 on arrête tout suite aux menaces de sanctions d’Obama contre les entreprises qui ne cesseraient pas leurs activités avec cette République Islamique. En 2017, un an après la levée partielle des sanctions, Renault retente le coup espérant une capacité de production de 150 à 200.000 véhicules par an via 2 constructeurs locaux (Saipa et Iran Khodro). En 2018, nouvelles menaces du grand impérialiste étoilé (je ne parle pas d’Israël) ; Renault jette l’éponge. On l’aura compris, ce n’est pas le régime tyrannique des mollah qui a contraint Renault à quitter l’Iran mais le risque de sanctions qui impacteraient le marché de Nissan aux États-Unis (voir plus bas).

• Maroc : L’inauguration de l’usine de Tanger en 2012 par les brutes Carlos Ghosn et Mohammed VI ne laissa aucun doute sur le respect des droits des travailleurs et travailleuses sur ce site. En 2019, alors que le premier dont on connait les mésaventures s’occupe de ses vignes au Liban et de redorer son blason avec l’aide bienveillante de la reine de la pommade Léa Salamé et que le second étouffe toujours son peuple, la SOMACA située à Casablanca devient 100% Renault.

• Israël : Petit dernier des sites en terres d’oppressions, l’Open innovation Lab a été inauguré en 2019 à Tel Aviv. Ce n’est pas une usine mais un site dédié aux « technologies innovantes liées principalement aux domaines de la cybersécurité, des capteurs et du big data via une collaboration étroite avec les start-ups israéliennes. […] Il est situé à Atidim, un parc technologique et d’affaires appartenant à la municipalité et à l’université de Tel Aviv. Tel Aviv entend transformer cette zone en terrain d’expérimentation pour les technologies liées à la ville intelligente dans le cadre de l’initiative CityZone, dont le Lab est partenaire » (Source : Site Renault). Nul besoin d’épiloguer.

Ne sont cités ici que certains sites du groupe Renault (maintenant Renault Group ou RG pour les intimes). Pour rappel, RG est constitué des marques Renault, Alpine, Dacia et Lada (qui forment une même entité) et RSM (Renault Samsung Motors – Corée du Sud). RG fait partie de l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi. Les autres constructeurs de cette alliance possèdent également des sites de production dans des pays où les droits de l’homme sont bafoués (exemple : Nissan Thaïlande), et les libertés syndicales piétinées (exemple : Nissan USA).

Bien que sibyllin, le communiqué du Conseil d’Administration de Renault Group a le mérite d’être précis : « Les activités de l’usine Renault de Moscou sont suspendues à partir de ce jour. » Belle mystification car l’usine de Moscou n’est pas le cœur de l’activité de RG en Russie. L’Alliance en Russie c’est :
L’usine Nissan de St Pétersbourg inaugurée à nouveau par 2 brutes (Ghosn et Poutine) en 2009. Cette usine de petite taille pour la Russie (environ 2.000 employé·e·s) produit des SUV (Sport Utility Vehicle – sorte de blindés sans tourelle très appréciés des nouveaux riches locaux comme des bourges de nos contrées). Si Renault a été montré du doigt depuis que le petit ogre du FSB a décidé d’écraser l’Ukraine, il ne s’est trouvé personne pour aller chercher des noises à Nissan. À la date de rédaction de cet article, il semble que Nissan ait fermé temporairement l’usine de St Pétersbourg pour cause de… difficultés d’approvisionnement de composants importés.

• L’usine de Moscou (Avtoframos) : Initialement détenue à parts égales par Renault et la ville de Moscou, elle appartient à 100% à Renault depuis 2012. Cette usine de moins de 2.000 employé·e·s pour 178.000 mètres carrés de surface de production vivait ses dernières heures avant même le communiqué cité plus haut, c’est même à se demander si la situation internationale n’est pas arrivée à point nommé pour amorcer la liquidation de ce site. Les raisons sont nombreuses : La capacité maxi entre 90 et 100.000 véhicules par an semble ne pas suffire. Contrairement à la majorité des sites d’assemblage de véhicules de RG, l’usine de Moscou n’a pas d’emboutissage, ce qui fait qu’elle n’est pas autonome sur les pièces de carrosseries. Comme toute l’industrie automobile mondiale, la pénurie de composants électroniques a mis ce site en difficulté ; difficultés augmentées par la fermeture des frontières alors qu’approximativement 50% de ses fournisseurs sont situés à l’ouest de la frontière russe. Certains même boycottent la Russie (par exemple ZF). Et surtout, l’usine est construite à un emplacement sur lequel lorgne la mairie de Moscou. Plusieurs des entreprises basées dans cette zone ont dû quitter les lieux plus ou moins contraintes et forcées… Combien de temps Renault aurait encore pu résister… D’autant qu’actuellement, chez Renault, la mode est d’engranger du fric grâce à des opérations foncières (voir plus bas). En clair, Renault se fabrique une image « éthique » à peu de frais.

• La société AvtoVAZ (Lada) détenue à 68% par Renault et 32% par Rostec qui est une holding industrielle d’État Russe dédiée à 75% au militaire (hélicoptères, matériel d’aviation, armes de haute précision, équipements militaires spéciaux, missiles tactiques, équipements de combat, systèmes d’identification d’état…). Le directeur général de Rostec, Sergueï Tchemezov est un ancien agent du KGB en Allemagne où il a fréquenté de près un certain Vladimir Poutine. Au conseil d’administration siège Sergeï Kogogin, directeur général de l’entreprise de camions Kamaz dont les versions militaires équipent l’armée russe. Quant au vice-président chargé de la sécurité, Pavel Zhukalin, c’est est un ancien général. « Tous les membres de la sécurité sont d’anciens agents du FSB » (Source : Le Monde du 16/03/2022). On imagine comment sont traité·e·s celles et ceux qui osent essayer de porter des revendications. AvtoVAZ c’est principalement deux sites de production en Russie : L’usine de Togliatti à 1.000 km à l’est de Moscou. Ce monstre de 3,2 millions de mètres carrés employait 35.000 personnes au 31 décembre 2020 (Source : Site Renault). Cet ancien Kombinat qui faisait la fierté des soviétiques fait maintenant celle de RG et de Poutine. Et encore plus à l’est, l’usine de Izhevsk qui compte 3.500 employé·e·s pour 250.000 mètres carrés.

• Enfin, il se dit qu’AvtoVAZ aurait racheté une usine toute neuve à l’entreprise GAZ (Gorkovski Avtomobilny Zavod, deuxième constructeur automobile russe après AvtoVAZ). Aujourd’hui ce site serait « nu » et donc prêt à recevoir des lignes de production ; lignes qui pourraient venir de… Moscou par exemple. Mais n’anticipons pas, il n’y a pas moyen actuellement d’avoir des infos fiables sur cette usine.

Depuis son entrée au capital d’AvtoVAZ en 2008, RG a investi 1,7 milliard d’euros dans cette société. Après 8 années de pertes, RG a enfin pu se réjouir d’une marge opérationnelle devenue positive à partir de 2017 (2%). La marge sur l’ensemble de 2021 s’élevait à 247 millions d’euros. Elle atteignait 8,6% du chiffre d’affaires. D’après le directeur général de Renault en Russie : "Nous avons multiplié par deux la productivité en cinq ans" (Source : Challenges).

AvtoVAZ est donc une affaire qui marche très bien maintenant ; on comprend donc pourquoi le communiqué du 23 mars 2022 ne parle pas des deux usines de cette société. Cependant il faut être honnête, il n’est pas exclu que RG se désengage de la Russie a en croire le message vidéo de Luca de Meo, le directeur général, publié le 24 mars : « Nous étudierons toutes les options possibles concernant notre implication dans AvtoVAZ ».

Si la situation est inquiétante pour RG en Russie, c’est surtout à cause de la pénurie globale de composants et le manque d’approvisionnement de pièces détachées sous traitées. Malgré l’énormité de l’usine de Togliatti et la diversité des process sur place, AvtoVAZ fait appel à des sous-traitants dont 10% sont situés hors Russie. Si tous ne boycottent pas ce pays, la fermeture des frontières depuis le début de la guerre en Ukraine empêche la livraison de pièces nécessaires à l’assemblage des véhicules. De ce fait, puisqu’il n’est pas possible de produire des voitures complètes, il a été imposé aux salarié·e·s russes de prendre leurs vacances d’été. Enfin ce sont surtout les personnes qui travaillent en production qui sont concernées car les employé·e·s de l’ingénierie sont toujours présent·e·s aux audioconférences.

Au sein de RG, depuis le message vidéo de Luca de Meo du 24 mars, aucune info officielle ne circule sur la situation des 4 usines (Nissan inclue) et surtout des 45.000 salarié·e·s russes. Dans certains services, il a été rappelé que, même si les homologues russes ne sont pas censé·e·s travailler, on continue comme si de rien n’était si leur présence est constatée lors des réunions. Et surtout, ne pas aborder le sujet de la situation en Ukraine. Cela n’a pas empêché les employé·e·s qui ont un ordinateur (ce qui exclut les ouvrier·e·s) de s’exprimer vertement sur le réseau de communication interne. La teneur des messages laissés va du regret de sacrifier la poule aux œufs d’or aux messages de sympathie pour les collègues russes. De fait, il est plutôt rassurant de voir que ce qu’expriment les salarié·e·s du groupe va beaucoup plus dans le sens d’une solidarité internationale que dans l’esprit va-t-en-guerre général. Bien que très softs et peu subversifs, les messages publiés pas les collaborateurs et collaboratrices ont dû déplaire en haut lieu car il a été décidé de stopper cet échange à partir du 29 mars. Ils étaient toujours visibles à la mi-avril mais depuis ils ont été effacés. Il ne reste que le message de la responsable de la communication interne : « En raison d’un trop grand nombre de commentaires contraires à notre Charte des médias internes, la section commentaires de cet article a été désactivée ». Ha ha ! Luca de Meo a beau assurer que « La sécurité et l’intérêt de nos employés sont nos priorités absolues », cela ne l’empêche pas d’user d’une censure que l’on pourrait croire héritée des régimes cités plus haut.

Dans la situation actuelle, Covid, pénurie de composants, guerre en Ukraine, répression contre celles et ceux qui l’ouvrent, potentiel désengagement de RG en Russie, on ne peut que s’inquiéter du sort des employé·e·s russes du groupe. Quant à leurs homologues dans les autres pays, et en particulier en France, toute proportion gardée, l’avenir n’est pas rose non plus. La direction arguant que la « suspension des opérations en Russie » fait passer la marge opérationnelle de 4% à 3%, les restrictions de budget se font déjà ressentir. Cela fait un argument de poids (comme s’il en était besoin) pour appuyer des orientations stratégiques décidées bien avant la guerre en Ukraine : externalisations, délocalisations d’activités d’ingénierie, cessions de locaux (technocentre (Yvelines), Quai Le Gallo (Boulogne)), scission entre les activités moteurs thermiques et moteurs électriques, mise au chômage technique à tout va dans les usines…

On l’aura compris, le but de cet article n’est pas de donner un avis sur le retrait du groupe Renault de Russie. Ce qui lie Renault à Rostec est puant mais comme on l’a vu plus haut, ce n’est pas une nouveauté et la puanteur est une des principales caractéristiques du capitalisme. La Russie de Poutine survivrait au départ de Renault, d’autant que certains présagent déjà le rachat des usines par les chinois… Ah le vieux fantasme du « péril jaune » ! Si comme nous le pensons, la paix entre les peuples ne peut être créée que par le peuple lui-même, nous les salarié·e·s des multinationales, nous avons notre rôle à jouer en maintenant des relations solidaires avec nos homologues outre-hexagone plutôt que de se laisser embobiner par les propagandes guerrières imposées par les responsables et bénéficiaires de tous les conflits. Notre meilleure arme demeure la solidarité internationale entre les exploité·es.

O Cangaceiro, le 22 avril 2022