Fret SNCF : histoire d’un sabotage d’État

« Il faut sauver le fret ferroviaire ». Telle était l’intention soi-disant noble dans laquelle se sont drapés, à la fin des années 90, les partisans de l’ouverture à la concurrence pour le rail. Comprenez : ce n’était pas eux qui le disaient, c’étaient les chiffres : alors qu’en 1950, 2/3(1) des marchandises transitaient par le train, il n’en restait plus que 18,9 % en 1990(2). C’est évidemment la route qui bénéficiait de cette hémorragie : avec 71 %(3) des volumes, son hégémonie était en passe de devenir écrasante. Horreur, il fallait faire quelque chose.

Alors, sur fond de traité européen et de « promis-juré-craché socialement ça ne changera rien », ils l’ont fait. Du jour au lendemain, le 31/03/2006(4), sans préparation ni transition aucune, le transport ferroviaire de marchandises est ouvert à la concurrence et Fret SNCF, une entreprise à qui l’on fixait jusque-là des objectifs de volume(5), s’est vu exiger des objectifs de rentabilité. Une révolution copernicienne dont les cheminots(6) ont naturellement payé le prix : en 2009, Fret SNCF en comptait 15 000. Aujourd’hui, ils sont moins de 5 500 (7). Les « réorganisations » se sont succédé à un rythme effréné, brisant petit à petit les collectifs de travail, balayant les repères des salariés pour qu’ils se raccrochent mieux à la parole managériale, engloutissant les heures de travail gratuites de cheminots trop attachés à leur entreprise pour résister à la tentation de la sauver.
« Dans 3 ans, nous devrions atteindre l’équilibre ». Mais chez Fret SNCF, le sacro-saint équilibre financier, c’est comme l’horizon : plus on s’en approche, plus il s’éloigne. La faute à qui ? Aux grèves, bien sûr. À la crise économique, bien sûr. Aux intempéries graves, bien sûr (tempêtes, inondations, coulées de boue etc.). Et le plus souvent : une combinaison des trois. Casse sociale, spéculation, dérèglement climatique. Il est édifiant de constater que ces trois jokers, systématiquement présentés comme des facteurs externes à la volonté des équipes dirigeantes successives de l’entreprise, sont pourtant tous des conséquences directes du monde capitaliste qu’elles servent. Pourtant rompus à l’exercice de l’arbre des causes(8), trop peu de cheminots mènent cette réflexion. Trop peu se demandent également quel fut le coût des restructurations imposées au forceps, avec à la clé des pertes de compétence, de motivation, des burn-out et même, sur le terrain, des morts au travail.
Car dans le monde merveilleux des managers et des communicants, ces restructurations n’ont rien coûté. Elles ont rapporté. Rapporté des aides. Plus précisément : elles sont un dû contre ces aides. Année après année, l’État français a effectivement contribué à combler le déficit chronique de Fret SNCF – qui, encore une fois, ne pouvait matériellement pas changer de modèle économique du jour au lendemain et qui restait indispensable à la vie industrielle du pays, la route ne pouvant aucunement absorber le volume, même maigre, qui continuait de circuler sur les rails. Quoi de plus normal, pour une entreprise nationalisée, un service public (comme nos dirigeants aiment le rappeler dès qu’une grève menace, puis l’oublier dès qu’« il faut réduire les dépenses d’État ») ? Le capitalisme a ceci de fascinant qu’il empoisonne tout ce qu’il touche. Même le mot « aide ». Car l’aide n’est jamais gratuite. « En échange de ces aides, l’entreprise doit faire des efforts de productivité ». Et c’est reparti pour les suppressions de postes, les fusions, les scissions, les nouveaux process, mais accrochez-vous, et on va y arriver, cette fois, si vous ne faites pas grève, bande de chenapans.

On ne reviendra pas sur le débat (toujours pas tranché) concernant les modalités de la grève perlée de 2018. Était-ce une bonne idée, aurait-il mieux valu une reconductible etc. Toujours est-il que c’est cette réforme, menée par une certaine Elisabeth Borne, alors ministre des transports après avoir été directrice de la stratégie de la SNCF, on croit rêver… C’est cette réforme, donc, dite « du quatrième paquet ferroviaire », qui a scellé le sort de la SNCF en général et de Fret SNCF en particulier. Ne vous méprenez pas : ce processus de casse était déjà en route depuis des années, avec une lenteur méthodique et calculée. Mais avec cette réforme, entrée en vigueur le 01 Janvier 2020, on est passé à la vitesse supérieure. C’est l’arrêt des embauches au Statut Cheminot, histoire de mettre le régime en déficit et de pouvoir l’enterrer dans quelques années. C’est l’ouverture à la concurrence du transport de voyageurs, car on a vu que pour le transport de marchandises, la concurrence avait donné de si bons résultats (entre 2000 et 2018 la part modale du fret ferroviaire par rapport aux autres types de transports en France a chuté de 16 % à 8,6 %(9), un véritable succès pour une ouverture à la concurrence censée inverser la tendance, n’est-ce pas). Et enfin, c’est la fracturation accentuée de la SNCF, qui passe de 3 EPIC(10) à 5 « Sociétés »(11). Par habitude et facilité, on parle « des cinq SA », mais seules quatre d’entre elles sont effectivement des Sociétés Anonymes : Réseau, Holding, Voyageur (qui contient le Ter comme le TGV ou le Ouigo), et Gare & Connexions. Fret SNCF, la cinquième société, n’est pas devenu une SA, mais une Société par Actions Simplifiée (SAS) dépourvue de Conseil d’Administration. Les élus du CSE flairent aussitôt le danger. « FRET SNCF va disparaître et c’est ce qu’ils veulent. […] Nous savons ce que FRET SNCF coûte aujourd’hui. Pouvez- vous imaginer ce que coûtera sa disparition ? », écrivent-ils le 20 Juin 2019, 6 mois avant le changement de statut juridique qui, la Direction l’assure aux cheminots, ne changera rien du tout pour eux, et oui, l’État restera actionnaire UNIQUE, c’est PROMIS.

Les années 2020 – 2022 furent atypiques pour les cheminots, et plus encore pour ceux du Fret, qui subissent de plein fouet une réorganisation particulièrement violente appelée, soi-disant, par le passage en SAS. La grève reconductible aussi inattendue que bienvenue contre la réforme des retraites ressemble à une réponse à tous les stratagèmes mis en place pour morceler et diviser les cheminots. Elle est aussi l’occasion pour eux de reprendre en main un outil de travail dont ils sont davantage dépossédés année après année. Puis vient l’épidémie de COVID et voici que nos politiques sont touchés par la grâce : le transport de fret ferroviaire ne servirait pas uniquement à faire joli, mais occuperait une fonction essentielle pour la vie du pays. Aux côtés des personnels de santé, des caissières de supermarché, des éboueurs... les cheminots sont « en première ligne ». Une pandémie et deux confinements, c’est ce qu’il a fallu pour qu’un gouvernement consente enfin à financer un plan de relance du fret ferroviaire réclamé depuis des années par, entre autres, la CGT Cheminots. Fret SNCF, qui reste le premier transporteur de fret ferroviaire en France bien qu’il n’achemine plus que 50 % des marchandises(12), en est le principal bénéficiaire, mais ses concurrents ont également droit à leur part. Pour les cheminots, qui sont très conscients que le ferroviaire, contrairement à la route, leur principal rival, doit supporter l’intégralité de ses coûts d’infrastructure, cela ressemble au début d’une reconnaissance longtemps attendue et payée très cher par les salariés. Tant d’efforts et tant d’attachement à une entreprise qui, dans leur tête, reste celle du service public doté d’une mission d’intérêt général, les rendent en majorité très réceptifs à la bonne nouvelle que l’on n’attendait plus : en 2021 puis en 2022, « Fret SNCF est à l’équilibre ». Avec l’aide de la vente de la filiale Ermewa, propriétaire de la flotte de wagons ? Celle d’Akiem, autre filiale propriétaire d’un parc de locomotives ? Ou encore celle d’une bonne partie du patrimoine immobilier ? Des détails, tout cela : les dirigeants exultent, louent leurs réorganisations successives, et bien sûr, « remercient les cheminots et leurs managers qui font le travail tous les jours ». (Mais pour les augmentations de salaire, c’est toujours au forceps que ça se joue, restons sérieux.)

Alors quand la nouvelle tombe le 18 Janvier 2023, c’est le coup de massue. La Commission Européenne ouvre une enquête à l’encontre de l’État français pour versement d’aides d’État illicites à Fret SNCF entre 2009 et 2019, ayant faussé la concurrence sur le marché. Le total des aides prétendument illicites s’élevant à 5,3 milliards d’Euros – irremboursable si la conclusion de l’enquête venait à l’exiger à l’issue des 18 mois d’investigation (qui ne seront écoulés qu’en Juin 2024, gardez ce détail en tête). Les cheminots ne comprennent pas. L’origine de cette enquête, ce sont des plaintes déposées en 2016 par trois entreprises ferroviaires concurrentes (13) dont l’identité n’est pas révélée, mais ces plaintes avaient été retirées en 2020. Si lesdits concurrents ne se plaignent plus, pourquoi la Commission Européenne se réveille-t-elle ? Pourquoi viser le premier opérateur d’un mode de transport de marchandises dont la crise COVID vient de rappeler le caractère essentiel ? Pourquoi attaquer une entreprise décarbonée majeure d’un pays que la Cour de justice de l’Union Européenne avait condamné en Octobre 2019 pour manquement aux obligations issues d’une directive européenne de 2008 sur la qualité de l’air (14) ? Enfin, pour celles et ceux qui croyaient, malheureusement, à la viabilité d’un modèle néolibéral pour leur entreprise ferroviaire, le fait que l’enquête se déclenche lorsque Fret SNCF semble avoir enfin réussi à se plier aux impératifs de rentabilité sans en mourir, ressemble fort à de l’acharnement.
Si vous êtes encore en train de lire cet article, félicitations, car c’est un sujet rendu intentionnellement complexe par les tenants du libéralisme à tout crin et leurs zélés serviteurs. C’est pourquoi il est difficile, en dépit de la gravité de la situation, d’informer la population, alors que seule une réaction collective d’ampleur aurait pu s’opposer au rouleau compresseur de l’Europe libérale. Pas simplement une réaction des cheminots de Fret SNCF, dont l’amertume ne se transforme pas, malheureusement, en colère, par peur de l’échec et de la stigmatisation. Ce qui va arriver à Fret SNCF n’est pas qu’un problème cheminot : c’est un problème de société. Une société qui doit comprendre qu’elle ne peut plus, qu’elle ne doit plus, s’en remettre à ses représentants et à ses dirigeants. « Il n’est pas de sauveur suprême ». S’il en fallait encore une preuve, c’est bien chez Fret SNCF que l’on peut la trouver.
« Nous nous battrons pour défendre l’entreprise, nous avons rendez-vous avec le Ministre des Transports » blablabla, ont annoncé les dirigeants de Fret à leurs employés. Pendant des années, c’était aux salariés de « tout donner » pour sauver l’entreprise. Cette fois c’était le tour de leurs dirigeants. Sans filet. Sans moyen de se défausser sur les cheminots. On n’est pas déçus.

Une enquête de la Commission Européenne, ça dure 18 mois. Or la Direction de Fret SNCF et Clément Beaune, de passage éclair au Ministère des Transports, n’ont pas attendu plus de 3 mois avant de baisser les bras. Les arguments ne manquent pourtant pas :

• Fret SNCF ne transporte plus que 50 % des marchandises qui prennent le rail en France alors qu’il partait d’une situation de monopole il y a 20 ans, c’est donc bien que les entreprises concurrentes ont la possibilité de gagner des marchés et que Fret SNCF, pour majeur qu’il soit, n’est plus hégémonique.
• L’État est actionnaire de la SNCF, n’est-il pas normal pour un actionnaire de renflouer ses sociétés ?
• Sans ce renflouement, Fret SNCF aurait disparu en quelques années, reportant l’essentiel du volume transporté vers la route, puisque les concurrents n’auraient pas été suffisamment installés, or c’est précisément pour enrayer le report modal du fer vers la route que le transport ferroviaire avait été ouvert à la concurrence. Il est particulièrement savoureux d’entendre (dixit une personne du service juridique de Fret SNCF) que pour la Commission Européenne, qui prétend agir au nom de la concurrence libre et non faussée et attaque Fret pour ce motif, la route n’est pas un concurrent de Fret SNCF : les marchés de fret routier et ferroviaire sont pour elle dissociés. Elle ne fera donc absolument rien concernant le déséquilibre patent qui désavantage le ferroviaire par rapport au routier. Pile je gagne, face tu perds. Néanmoins l’État français a choisi de céder face à cette insupportable contradiction.
• les aides ont été attribuées en contrepartie d’efforts de productivité considérables justement pour finir par coller au modèle d’entreprise ferroviaire prôné par l’Europe(15)
• la mise en danger du premier opérateur ferroviaire est en totale contradiction avec les objectifs écologiques affichés par cette même Europe.

Pour ne citer que les arguments les plus évidents. On a connu des cas plus difficiles à défendre, non ? Qu’importe, le 24 mai 2023, Clément Beaune annonce avoir pris contact avec la Commissaire Européenne à la Concurrence Margrethe Vestager et passé un accord avec elle : si l’État français applique le « plan de discontinuité » qu’il propose, alors la Commission Européenne (qui commence à peine son enquête, rappelons-le !) ne demandera pas le remboursement des 5 milliards qui ne pourrait qu’entraîner la liquidation de Fret SNCF. Margrethe Vestager n’a jamais confirmé avoir passé ce « deal ». Les cadres intermédiaires conviés aux tchats désormais réguliers organisés par la Direction de l’entreprise, et dont l’irritation devient remarquablement désinhibée dans les questions et remarques postées, demandent à plusieurs reprises : est-on SÛRS que ce plan suffira à convaincre la Commission Européenne ? Ne vaut-il pas mieux se battre (juridiquement, ne nous emballons pas : ce sont des cadres) plutôt que rendre les armes tout de suite ? Et si dans le pire des cas, l’enquête concluait effectivement à l’obligation de rembourser les aides et que la France refusait d’appliquer cette directive : que se passerait-il ? Ce n’est pas comme si l’Europe avait une armée à envoyer. Les Dirigeants s’en remettent à l’imprécation continue : « on a la garantie que ça marchera ». Ce qui a au moins la vertu de consommer le divorce avec une bonne partie des cheminots qui restaient encore indulgents avec leurs Dirigeants, et qui rejoignent le camp de celles et ceux qui n’ont plus confiance depuis longtemps dans la parole managériale et officielle. Les promesses n’engagent que celles et ceux qui les croient.

Revenons à ce plan de discontinuité, que ceux qui œuvrent à le mettre en place appellent familièrement « disco »(16). En quoi consiste-t-il ? Les principales mesures sont les suivantes :

1. Fret SNCF se sépare des trafics dits « dédiés » : il s’agit de trafics de combinés (containers que l’on peut aussi transporter par camion) qui ont une fréquence si élevée (de l’ordre d’un train par jour) qu’ils suffisent à eux seuls à remplir le temps d’utilisation annuel des locomotives et des conducteurs qui les assurent sur un axe redondant. C’est donc un peu une entreprise ferroviaire dans l’entreprise ferroviaire. Ces trafics ont un avantage énorme : ils peuvent être chargés à l’aller comme au retour, ce qui n’est pas le cas, par exemple, d’un trafic de produit chimiques puisqu’on ne peut pas remplir d’ammoniac une citerne venant de transporter, par exemple, du chlore : la majorité des trafics de fret ferroviaire doit se faire avec un retour à vide perçu comme une perte sèche. Les trafics combinés sont donc à la fois très rentables, très concurrentiels par rapport à la route (qui elle n’a pas de problème pour faire du chargé/chargé) et très faciles à reprendre pour les nouvelles entreprises ferroviaires. Ils représentaient 10 % des effectifs de Fret SNCF, 20 % de son Chiffre d’affaires et 30 % des volumes transportés. Le Ministre des Transports a intimé à Fret SNCF de se séparer de ces flux, d’informer ses clients qu’ils devaient trouver un autre opérateur, et ce d’ici Juin 2024. Cadeau. Sachant que les entreprises qui ont porté plainte contre Fret SNCF se trouvent forcément parmi celles qui « devront » reprendre ces trafics. Mais ce n’est pas tout. Si les entreprises ferroviaires choisies par les clients pour remplacer Fret SNCF n’avaient dans un premier temps pas les moyens d’assurer ces trafics (pas assez de conducteurs ou de locomotives), alors Fret SNCF serait dans l’obligation d’assurer ces trafics pour leur compte en tant que sous-traitant (pas gratuitement quand même) pour une durée pouvant aller jusqu’à 3 ans(17). Enfin, Fret SNCF a l’interdiction totale de répondre à des appels d’offres à transport sur les trafics dédiés pour une durée de 10 ans ; ses filiales, pour une durée de 5 ans. Oui : le Ministre des Transports de l’État français a pris cette décision et l’a imposée aux Dirigeants de Fret SNCF qui sont en train de s’exécuter avec un zèle qui n’a d’égal que leur lâcheté. Que faut-il de plus pour comprendre que nous devons cesser de nous en remettre à des leaders ?
2. Mais ce n’est pas fini. Ce plan ayant pour objectif d’éviter la liquidation de Fret SNCF en contrepartie des 5 milliards d’aide, le Ministre des Transports a décidé de...liquider Fret SNCF. Vous avez bien lu. Fret SNCF n’existera plus après le 31/12/2024. À sa place seront créées deux entreprises distinctes dont le nom reste à connaître, mais on sait une chose : aucune ne s’appellera Fret SNCF, et, s’agissant de faire de la discontinuité, on est presque sûr que même le mot SNCF n’apparaîtra pas dans leur nom. Vous êtes toujours là ? Voici un exemple formidable de pensée magique : la légende raconte que pour que discontinuité il y ait, il faut que l’entreprise qui en émerge soit totalement différente de celle qu’elle était avant. Périmètre, organisation, dimension...Tout est bon pour se démarquer de l’entreprise qui a le malheur de tomber dans le viseur de la Commission. Le nom fait évidemment partie de ces critères magiques. Ainsi explique-t-on aux cheminots que, par ce consternant tour de passe-passe, puisque Fret SNCF n’existera plus, l’État français n’aura plus personne à qui réclamer les 5 milliards si la Commission venait à en exiger le remboursement. Les cheminots seront automatiquement transférés de Fret SNCF à « New EF » et « New M »(18) le 01/01/2025. Ceux qui sont au Statut cheminot le conserveront, mais pour combien de temps ? Sachant que le Statut devient moins intéressant à mesure que le nombre de personnes qui en bénéficie diminue… Les accords collectifs (sur le temps de travail par exemple) seront maintenus pendant maximum 15 mois. C’est court, mais assez long pour endormir une vigilance déjà bien mal en point même parmi les cheminots. Sauront-ils se mobiliser pour défendre leurs droits ? Enfin, le capital de ces entreprises sera… ouvert au privé. Bien que la Direction de Fret SNCF – qui assurait d’ailleurs être en contact permanent avec la Commission Européenne lors du changement de statut juridique de Fret SNCF en SAS suite à l’adoption du 4e paquet ferroviaire, sachant qu’une SAS ne peut légalement survivre sans être rentable de façon autonome ! - ait assuré aux cheminots que oui, Fret SNCF resterait 100% public, que « ça ne changerait rien » et qu’il n’y avait pas lieu de faire grève contre cette réforme de 2018. Encore une fois : les promesses n’engagent que celles et ceux qui les croient. On se demande comment Clément Beaune a trouvé l’aplomb de déclarer que la France conserverait « un opérateur public [de fret ferroviaire] qui ne sera pas privatisé (13) devant le Sénat en Mai 2023 ; sans doute en se disant qu’il serait loin lorsque viendrait l’heure de demander des comptes. Le rail, cet outil d’aménagement du territoire, de désenclavement, devrait être intégralement public. Est-il besoin de préciser que cette métamorphose salvatrice laissera sur le carreau au 10 % des effectifs de Fret SNCF, soit 500 personnes qui ne seront pas transférées mais auront l’assurance de trouver un poste « dans le groupe SNCF » ? Avec perte de droits au passage, à n’en pas douter. Quant à la viabilité économique potentielle des deux futures entreprises, elle fait lever bien des sourcils.

   

Il ne s’agit là que des deux mesures principales ; d’autres, comme la cession de la gestion de la halle logistique de St Priest, qui permet de faire du fercam(19) et dont on se demande bien pourquoi, encore, « on brade les bijoux de famille », n’ont pas besoin d’être détaillées ici pour comprendre que ce qui se passe en ce moment pour Fret SNCF est grave. Très grave. En fait, ce qui est grave, c’est surtout que malgré la mise nue de l’absurdité du modèle économique et politique dominant, malgré la contre-enquête d’une autre Commission, la Commission Parlementaire(20), qui a notamment révélé que les projets de discontinuité de Fret SNCF, loin d’avoir été lancés en réaction à l’enquête de la CE, se trouvaient dans des cartons estampillés « Mc Kinsey » depuis 2018 (21)...Malgré tout cela, il ne se passe rien. Les cheminots de Fret SNCF, groggy, ont succombé à l’attentisme et au défaitisme. Les structures militantes, syndicats en tête – ceux qui continuent de lutter – peinent à ébruiter et informer le public sur un sujet aussi important que complexe à expliquer (une fois de plus, si vous êtes encore en train de lire : bravo). Et ce qui se passe aujourd’hui chez Fret frappera demain les parties de la SNCF que vous connaissez mieux : celles qui assurent le transport de voyageur. S’il faut garder l’espoir d’un sursaut prochain, on peut néanmoins se préparer à une longue traversée du désert. Mais qui connaît un peu l’histoire des chemins de fer sait que tout ce qui est en train de se produire est un retour en arrière : tout a commencé avec de petites compagnies privées et concurrentes. C’est dans un tel milieu, pourtant, qu’une partie combative du salariat a émergé, et ce bien avant la création de la SNCF, avant que les cheminots ne soient réunis dans un même service public. Alors aujourd’hui, si nous devons essaimer, plutôt qu’une dislocation, voyons peut-être cela comme une contagion à venir. Si nous devons partir d’une SNCF agonisante, emmenons avec nous cette culture de la lutte pour la ressemer ailleurs. Car elle y a grandi, autrefois.

Louise, Cheminote chez Fret SNCF

Notes
1. https://www.senat.fr/fileadmin/impo...
2. https://www.insee.fr/fr/statistique... Figure 1
3. En France, le transport de fret ferroviaire a été ouvert à la concurrence le 07/03/2003 pour les transports internationaux et le 31/03/2006 pour le transport national https://www.ecologie.gouv.fr/ouvert...;; c’est plutôt 2006 qui est citée car la concurrence n’a vraiment commencé qu’à ce moment-là.
4. Le but était de transporter le plus de marchandises possible, sans même compter ce que cela coûtait. C’était loin d’être idéal puisque beaucoup d’entreprises du secteur privé y étaient gagnantes, ne payant pas le juste prix du transport. Un dévoiement du service public…
5. le terme de cheminot employé dans cet article désigne tout salarié de la SNCF, qu’ils soient au Statut Cheminot ou non
6. https://www.ouest-france.fr/economi... et https://www.cheminotscsefret.com/do...
7. l’arbre des causes est une méthode d’analyse employée en cas d’accident ou de risque d’accident pour en déterminer les causes premières et en déduire les mesures à prendre pour les éviter à l’avenir.
8. https://www.insee.fr/fr/statistique... Figure 1
9. EPIC : Etablissement Public Industriel et Commercial
10. Il est à noter que ces 5 sociétés composent « la SNCF » telle que nous nous l’imaginons tous : le Réseau ferroviaire et les gares qui le maillent, les activités de transport de voyageur, de marchandises, la maintenance des voies et des locomotives… Pourtant, depuis le 01/01/2020, il n’existe plus d’entité juridique regroupant ces sociétés et elles seules. « La SNCF » n’existe plus. Le quatrième paquet ferroviaire a substitué au Groupe Public Ferroviaire (GPF) disparu le 31/12/2019, un « Groupe Public Unifié » (GPU), qui contient certes les 5 sociétés, mais aussi Keolis et Géodis. « Les 5 Sociétés » n’est qu’une formule rhétorique sans unité juridique. Un des nombreux et redoutables tours d’illusion par lequel ce service public a été dépecé sans que la population ne s’en rende compte.
11. en tonnes.km , source p 14 https://www.autorite-transports.fr/...
12. (Petite pensée pour Guillaume Pépy, Président de la SNCF de 2008 à 2020 et qui disait « L’ouverture à la concurrence est une chance pour le ferroviaire et pour la mobilité »).
13. https://www.lemonde.fr/planete/arti...
14. croyez-moi, cela me brûle les doigts d’écrire cela, mais l’objectif de ce paragraphe est d’exposer, non pas ce que je pense, mais à quel point l’enquête de la Commission Européenne et les mesures gouvernementales n’ont aucun sens selon les règles fixées par le libéralisme lui-même et selon la logique qu’ils prétendent suivre.
15. Non ce n’est pas une blague
16. cela ne sera pas nécessaire : les flux ont tous basculé chez leur nouvel opérateur en Janvier 2024, mais imaginez l’état d’esprit des cheminots lorsqu’on leur a annoncé qu’ils devraient aider les entreprises qui ont peut-être porté plainte contre la leur à faire les trafics qu’on leur a enlevé au nom de la concurrence libre et non faussée, jusqu’à ce qu’elles n’aient plus besoin d’eux.
17. « New EF » et « New M » sont les noms temporaires des deux entreprises qui remplaceront Fret SNCF. EF est l’abréviation d’Entreprise Ferroviaire, et reprendre les activités de transport de marchandise. M est l’abréviation de « maintenance » et reprendra les activités éponymes de Fret.
18. https://www.publicsenat.fr/actualit...
19. fercam : transport effectué en partie par fer et en partie par camion
20. Les auditions de la Commission parlementaire sont en accès libre sur https://videos.assemblee-nationale.... et son rapport final ici : https://www.assemblee-nationale.fr/... , celui-ci conclut à rien moins que l’illégitimité totale de la liquidation de Fret SNCF et au caractère idéologique et dogmatique de l’enquête de la Commission Européenne !
21. voir l’audition de Sylvie Charles, Ancienne PDG de Fret SNCF (2010 – 2020) le 28/09/2023